Профессиональный праздник работников автомобильного транспорта в этом году пришелся на 30 октября. Он был введен в 1976 году, чтобы показать важность автотранспорта в экономике страны. Сегодня его отмечают не только профессиональные водители, но и владельцы всех автотранспортных средств. Первые автомобили Таганрога: «Лаурин и Клемент», «Берлие» и другие более ста лет назад ездили еще по не заасфальтированным мостовым, а местами и немощеным дорогам.
В Российской Империи в 1912 году насчитывалось 8 540 автомобилей, т.е. средне-арифметически на 20 000 жителей — один автомобиль. В это же время в Англии один автомобиль приходился на 249 жителей, а в Северо-Американских Соединённых Штатах – на 93 жителя, причем в Калифорнии – на 28 жителей. В Таганроге к 1917 году было зарегистрировано всего восемь автомобилей, но таганрожцам принадлежали лишь два из них.
Автомобили
Статью доходов городского бюджета от финансовых сборов с лошадей и собак дополнили в 1909 году сборами с велосипедов, а позже и с автомобилей. Исчислялся сбор исходя из лошадиных сил автомобиля по разработанному обязательному постановлению.
Таганрогская Городская Управа в последний год перед Февральской буржуазно-демократической революцией 1917 года выдала восемь билетов на вождение автомобилями в Таганроге. По Таганрогу могли ездить и автомобили, зарегистрированные в других городах. Например, нам известно об автомобиле «Опель» Владимира Александровича Лебедева, на котором тот разъезжал по городу и катал желающих, дабы заручиться симпатиями горожан, чтобы получить разрешение на устройство своего авиационного завода в нашем городе.
Комиссия, выдающая билеты на вождение (нечто вроде автомобильных прав), состояла из полицмейстера Якова Ивановича Жужнева (или его помощника, т.е. заместителя, Василия Трофимовича Кирсанова), кого-либо из членов Таганрогской Городской Управы, технического специалиста (например, владельца первого гаража в Таганроге Николая Евстратьевича Ильченко) и делопроизводителя налогового отдела.
Билет, выдаваемый владельцу автомобиля, имел две графы: для фамилий владельца «авто» и «шоффёра» (водителя). Лишь в случае Карпа Емельяновича Адабашева, имеющего «автомобиль системы Лаурин и Клеменс», в графе «шоффёр» было написано – «владелец». Судя по техническим возможностям машин того времени, владелец мануфактурного магазина и активный общественный деятель города Адабашев, вероятно, был любителем быстрой езды.
С билетом на право вождения получали и номер («жестянку»), подобный номерам легковых и грузовых извозчиков. Таких «железок» до революции Городская Управа выдала в соответствии с билами – восемь.
Первый номер на 1916-17 годы был выдан грузовому автомобилю «системы» Бюсинг, принадлежавшему Русско-Балтийскому заводу. Причем к разрешению на вождение грузовичка грузоподъемностью в 300 пудов было приписано особое мнение одного из членов комиссии: мостовые будут портится. Это не помешало грузовику с номером «1» пугать лошадей других извозчиков.
Богатый Русско-Балтийский завод, работающий на оборону, имел еще три легковых автомобиля. «Ариэль» в 30 лошадиных сил под номером «5», водителем которого был Владимир Васильевич Буруткин, впоследствии вошедший в историю города как революционер. Также ему же было выдано разрешение на вождение другого заводского легкового автомобиля «Лаурин и Клемент» под номером «6». Третья легковушка Русско-Балтийского завода – «Рекс-Симплекс» – была в управлении «шоффёра» из Лифляндской губернии Луки Прокофьевича Матюшонка. В городе она ездила под номером «7».
Номер «2» стоял на автомобиле системы «Комник». (На Международном автомобильном испытании на Императорский приз пробега Санкт-Петербург – Севастополь 7–16 сентября 1911 года команда «Комник» получила Первый приз.) За рулем этой машины в нашем городе сидел Мильтиад Иванович Полизо, а владел этим автомобилем подданный Великобритании – консул, проживающий в доме по Петровской улице № 67, Эдуард Альбертович Клайвли. (Кстати, сын его Эдуард Эдуардович какое-то время преподавал английский язык в Мореходной школе.)
Под номером «4» колесил по Таганрогу «Берлие» (в 1978 году эта фирма вольется в компанию «Рено»), за рулем которого был крестьянин Богучарского уезда Дмитрий Дмитриевич Мордовцев, а восседал в нем владелец — дворянин Николай Георгиевич Сарандинаки. Интересно, что получать «водительское удостоверение» и «жестянку» дворянин поручил крестьянину. На билете № 4 так и написано: «Билет и знак получил для передачи Н.Г. Сарандинаки Дм. Мордовцев».
Этот же Дмитрий Дмитриевич Мордовцев, как слуга двух господ, успевал возить и второго владельца роскоши на колесах – греческого подданного Якова Лукича Коресси на его «Форде». Это первый «Форд» в городе Таганроге, он имел номер «8».
После Февральской революции Городское Общественное Самоуправление будет распоряжаться автомобилями, как общественными. Члены комиссий для нужд работ своих комиссий брали эти частные автомобили по заявлению на определенные часы. Зато и покупку оборонного значения резиновых шин для автомобиля Н.Г. Сарандинаки совершает исполком Таганрога.
Особенно часто пользовалась частными автомобилями квартирная комиссия (город был переполнен беженцами) и солдатские комитеты. В мае 1917 года В.А. Лебедев вывезет свои машины в Петроград от невоспитанных солдат, катающихся на них без соблюдения технических параметров.
В октябре 1917 года в Таганроге появились автомобили эвакуированных учреждений из Петрограда и Киева, размещенные в каретниках и конюшнях Антона Васильевича Звороно и Георгия Христофоровича Мардиросова. В мае 1918-го появятся германские, после ухода немцев – «союзнические», но это уже не первые автомобили в нашем городе.
Автобусы
Конечно, технические новинки захватывали таганрожцев: они с любопытством читали в «Таганрогском Вестнике» о большом количестве автомобилей в Америке. В соседнем Ростове давно уже ездил трамвай, а в Таганроге, при наличии металлургического завода, производящего все части для электрического трамвая, такового не было, несмотря на долгие переговоры и многочисленные проекты договоров с разными подрядчиками.
На этом фоне появлялись инициаторы ввести омнибусный, то есть автобусный общественный транспорт. Однако все эти автобусные инициативы и Клетцнера в 1903 году, и Бернгарда в 1904-м, и Макара Григорьевича Иванова в 1908-м кончились сплоченным сопротивлением местных извозчиков. Когда коллективная жалоба извозчиков в областную канцелярию к наказному атаману против омнибусов всё-таки не помогла, произошло нечто уходящее за рамки официальной отчетности, но столь реальное, что результат был явен: «никто из подрядчиков к подписанию договоров не явился».
Следующее вдохновение на устройство автобусного сообщения Городская Управа проявила тогда, когда в столицах начали командовать большевики, в силу которых не верили. В ноябре 1917 года газеты оповещали об открытии концессии в Таганроге на «устройство омнибусного движения по городу и его окрестностям». Управа отмечала, что «ощущается большой недостаток в дешевых способах передвижения».
В течение трех месяцев власти Революционного Комитета с 31 января по 30 апреля (по н. ст.) 1918 года было пущено омнибусное (автобусное) движение, а заодно присоединены окраины к городу, что не спешила делать Управа, дабы не нести бремя ответственности – по ее же формулировкам – за эти районы. Вновь избранная Городская Управа, с приходом немцев и отступлением большевиков в мае 1918 года, решила продать шесть омнибусов, бывших в употреблении у рабочих. После чего наступает чреда помощи зарубежных партнеров того времени.
Таков первый автомобильный опыт нашего города.
Екатерина ГАЛОЧКИНА, фото предоставлены автором
